Das Projekt Kompressor-Guzzi
Einleitung | Der Prototyp | Diagramme | Aussichten
Nach einiger Zeit des konventionellen Tunens an einer SR
500 (das Motorrad, mit dem wohl die meisten angefangen haben
...), schaute ich mich nach einer solideren und vor allem hubraumstärkeren
Basis um. Meine Wahl fiel auf eine Guzzi!
Nachdem Umbau des Motors (Nockenwelle, Kanalbearbeitung, Hubraumvergrößerung, usw. – also das komplette Programm) fiel als vorläufige Krönung des Ganzen meine Wahl auf eine Moto-Spezial-Einspritzanlage, mit der ich dann allerdings eine ganze Stange Geld und noch viel mehr Nerven gelassen habe (das Ding funktionierte schlicht und ergreifend nicht). Eine Trijekt-Anlage der Firma Schreiber und Waffenschmidt lief dann recht ordentlich und führte zum Erfolg.
Doch ich wollte mehr. Meine Begeisterung für klassische Motorräder, wie es zweifelsohne die Guzzi ist, gepaart mit der Laufkultur und den Lebensäußerungen eines 90-Grad-V2-Motors, verboten es mir z.B. auf einen hochmodernen Multizylinder aus Japan umzusteigen. 2001 lag dann der erste Kompressor auf meiner Werkbank – der Plan war gefasst!
Für mein Projekt habe ich mich für einen Eaton M45 Lader entschieden. Ein Grund für diese Entscheidung war, dass die Laderauswahl nicht 1:1 von bisher gängigen PKW-Motoren auf Motorradantriebe übertragen werden kann. Da das Drehzahlniveau von Motorrädern wegen angestrebter Leistungsdichte naturgemäß höher als bei PKWs ist, sollte der optimale Wirkungsgradbereich des Laders natürlich auch dort liegen (siehe Diagramm).
Der größte Feind der Aufladung ist die (unerwünschte) Temperaturerhöhung. Daher darf der Lader nicht zu klein gewählt werden, da bei höherer Drehzahl des Laders dessen Wirkungsgrad wieder deutlich fällt und die Ladelufttemperatur sich erhöht. Bei dem von mir gewählten Lader wird im vernünftig nutzbaren Motordrehzahlbereich ein guter Wirkungsgrad erzielt, was sich in möglichst niedrigen Ladelufttemperaturen niederschlägt. Da die Moto-Guzzi-Motoren luftgekühlt sind und ein Ladeluftkühler aus optischen und technischen Gründen schlecht bis garnicht unterzubringen ist (vom Ladedruckabfall in selbigem ganz zu schweigen), hat oben genanntes hohe Priorität.
Dass der Ladedruck im unteren Drehzahlbereich leicht ansteigt, liegt an unvermeidbaren Spaltverlusten, die in Praxis gerne überbewertet werden. Dieser ansteigende Ladedruck lässt sich durch vernünftige Motoreinstellung nahezu kompensieren. Zu niedrige Drehzahlen (< 3000 1/min) sind bei Motoren mit großen Zündabständen mangels Rundlauf sowieso schädlich. Also sind in diesem Bereich auch keine hohen Ladedrücke erwünscht.
Da der gewählte Lader aus der Großserientechnik stammt, hat er seine Robustheit (bei sinngemäßer Anwendung) längst unter Beweis gestellt und ist zudem zu moderaten Preisen verfügbar.
Robustheit, Wartungsfreundlichkeit und sinnvoller Machinenbau spielen auch bei meinem Antriebskonzept eine tragende Rolle. Aus diesem Grund dient die Lichtmaschine als Spannrolle des im vorderen Motordeckel integrierten Poly-V-Antriebsriemens. Dadurch kann die Drehzahl der Lichtmaschine über Motordrehzahl liegen, was die Ladebilanz ganz klar verbessert. Genau diesen Vorteil nutzen auch Motorradhersteller wieder in der Serie.
Nach zweijähriger Freizeit-Arbeit stand das Resultat auf meiner Werkbank. Nach dem Einbau des Motors, einigen Prüfstandsläufen und erfolgreicher Eintragung in die Fahrzeugpapiere war es geschafft. Ich fuhr die ersten Runden mit meiner Kompressor-Guzzi! Das war Sommer 2003.
Inzwischen war ich mit meiner Entwicklung auch an die Öffentlichkeit
gegangen. Die Resonanz überraschte mich. In dieser
Zeit kamen die ersten Umbauanfragen. So entschloss ich mich
im Ende 2003 die KOMPRESSOR-GUZZI by A. Köhler als
Kleinserie aufzulegen. Dazu steckte ich noch mal einige Entwicklungsarbeit
in die Produktion von Gussteilen, die es erlaubten den Kompressor-Umbau
vollends in die klassische Optik einer Guzzi zu integrieren.
Parallel ersetzte ich den 950er Motor durch ein V11-Aggregat
– frei nach dem Motto: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen!
Und während der ganzen Zeit hatte ich immer wieder schöne Erlebnisse mit meinem Motorrad auf der Straße: die kultivierte Kraftentfaltung und der urige Abschuss in jedem Gang begeisterten mich! Über den Drehmomentverlauf an sich gab es es eigentlich schon mal nichts zu meckern:
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Motor: original
V11 Scura (ohne jegliche Änderungen) Max. Drehmoment: 121,6 Nm bei 5748 1/min |
Doch klar war, auch hier gibts noch einiges zu verbessern.
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Motor: V11 Scura
Max. Drehmoment: 127,9 Nm bei 5837 1/min |
Und weil's interessant ist – hier die Leistungskurve dazu:
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max. Leistung:
125,9 PS bei 7200 1/min |
Die KOMPRESSOR-GUZZI by A. Köhler gibt
es nur aus dem Hause Köhler-Mechanik!
Inzwischen gab es noch einige Modifikationen am Motor. Eine kurze Zwischenmessung auf dem Prüfstand ergab ein Drehmoment von deutlich über 130 Nm! Der Kraftstoffverbrauch konnte nochmal reduziert werden. Weniger als 6 l/100 km sind auch bei reichlich Fahrspaß möglich! Die Verbesserungen sind im Fahrbetrieb auch deutlich spürbar. Sobald die Abstimmung komplett ist, werde ich das aktuelle Diagramm hier einstellen.
Wer Interesse an einem stilvollen und traditionsreichen Auftritt mit einer sehr frischen Beschleunigungsüberraschung für Fahrer und Zuschauer hat, meldet sich bei mir!